Waarom de lading vastzit: brief van een vrachtwagenchauffeur

Als reactie op mijn artikel over de groeiende goederentekorten, kreeg ik de volgende brief, die ik erg interessant vond, vooral op het punt over het tekort aan vrachtwagens zelf. Ik deel dit graag met lezers.

Ik maakte vorige week kennis met The Brownstone Institute en als ik het zo mag zeggen, is het een waar toevluchtsoord in onze huidige schijnbaar oneindige storm van desinformatie. 

Als een 42-jarige ervaren vrachtwagenchauffeur, als ik een paar van uw punten mag bespreken, kan het een nieuwe verklaring zijn voor het dilemma waarin we ons bevinden.

De zeehavens in Californië zijn de belangrijkste die kreupel worden, en de vermeende "tekorten aan chauffeurs" (daarover later meer) zijn geen directe factor; De belachelijke beperkingen van Californië op vrachtwagens zijn dat wel. Zoals met zoveel andere dingen in het land van fruit en noten, speelt waanzin daar een grote rol in de regelgeving. 

Ik ben bijvoorbeeld een eigenaar-operator en heb zojuist een vrachtwagen van modeljaar 2005 verkocht die niet gekwalificeerd was om in Californië te werken omdat deze niet actueel was met hun vervuilingsapparatuur. Begrijp alsjeblieft dat dat niet betekende dat mijn vrachtwagen buitensporige hoeveelheden vervuilde; het betekende alleen dat het niet over de apparatuur beschikte die de 'experts' nodig achtten. Deze situatie is niet zeldzaam, aangezien er duizenden vrachtwagens in het hele land zijn die het vrij goed doen om goederen te vervoeren in de 47 staten plus Alaska waarin ze actief zijn.
Het punt dat u maakte met betrekking tot het elektronische logboekapparaat (ELD's) is correct, maar het is een beetje misleidend.

Decennia voorafgaand aan de komst van ELD's, vereiste de Rederal-regelgeving dat een handgeschreven logboek waarin de perioden van werk en rust werden vastgelegd, werd vastgelegd. Hoewel een paar punten zijn gewijzigd, is de werktijd over het algemeen hetzelfde, dus de enige echte verandering is die van chauffeurs die niet zo gemakkelijk de wetten overtreden.

Je punt over het chassis is niet duidelijk begrepen. Het aantal chassis is niet veranderd en aangezien er een tekort is aan vrachtwagens om containers van oorsprong te vervoeren, is het aantal chassis niet van belang, aangezien het verhindert dat vrachtwagens gaan rollen. Meestal worden de containers direct op hetzelfde chassis gehesen dat wordt gebruikt om aan de klant te leveren; het is geen tussenapparaat.

Havens hebben van oudsher goed ontwikkelde vakbonden waarvan de kracht legendarisch is. Die in Californië zijn zo onvriendelijk dat ze zelfs vrachtwagens van andere dan vakbonden weigeren om de haven binnen te gaan; waardoor een extreem hoog percentage (misschien wel 90%) niet beschikbaar is om containers te vervoeren. Er is geen vakbond voor Eigenaar-exploitanten, dus ze zijn volledig uitgesloten. De enorme transportbedrijven zoals JB Hunt, Schneider en FedEx zijn ook niet-vakbondsbedrijven. 

Het zou een haalbare oplossing zijn om op treinwagons te laden en de containers naar de staatsgrens van Arizona te verschepen om ze in vrachtwagens te veranderen, maar de duidelijkste en meest verstandige zou zijn dat Californische politici hun hoofd uit het zand halen en de regels versoepelen. 

Wat betreft het noemen van de luchtvaartmaatschappij en hun huidige uitdagingen, het was zeker niet uw bedoeling om te concluderen dat er ooit meer dan een schijntje concurrentie is geweest tussen de luchtvaartmaatschappijen en het grondvervoer van vracht. Ik vind het te uitdagend om op een hoffelijke manier te reageren als dat je punt was, dus ik zal ervoor kiezen om dat niet te doen.

Wat betreft bewegingen in de rest van de natie, zoals met alles in de handel of praktisch iets anders, je krijgt waar je voor betaalt, en als je niet betaalt wat de markt vraagt, zul je het waarschijnlijk niet krijgen. De bedrijven, zowel grote als kleine, betalen niet genoeg aan de chauffeurs, eigenaar-operators en werknemers van het bedrijf om de leemte op te vullen in wat nodig is om de apparatuur te bemannen. 

De bottom line op de laatste pagina van het jaarverslag is het belang van aandeelhouders #1, en bedrijven streven ernaar dit zo hoog mogelijk te houden. Iets moet lijden, en in de huidige sfeer van op hol geslagen producten is dat personeel. Verhoog het salaris hoog genoeg en chauffeurs zullen de deuren dichtslaan om de mogelijkheid te hebben om een ​​sollicitatie in te vullen. Simpel gezegd, het “tekort” aan chauffeurs zou snel verholpen kunnen worden. 

Er zijn duizenden en nog eens duizenden chauffeurs die meer dan 250 dagen per jaar van huis moeten blijven met een inkomen van minder dan $50,000. De kosten voor eten ($20 per dag) en douchen ($12 ea) alleen op reizen van twee weken of langer zorgen ervoor dat dat bedrag jaarlijks enkele duizenden dollars omlaag gaat, en na belastingen is er nauwelijks genoeg om een ​​gezin van vier te onderhouden. Het is voor niemand een verrassing dat er een tekort aan chauffeurs is die staan ​​te trappelen om in dat scenario te stappen en hun neus op de slijpsteen te zetten.
Niemand heeft de media horen berichten over een tekort aan vrachtwagens, en dat zullen ze ook niet; alleen die van chauffeurs. Overweeg de omvang van hun propaganda en ook de agenda die erop volgt. 

De jouwe is een fantastisch juweel van een publicatie Jeffrey, en het is verfrissend om het te hebben gevonden. Ik waardeer zowel je toewijding als je vastberadenheid. Slaan en giet de koffie; laten we gaan trucken.

Hoogachtend,

Glyn Jackson
Dallas, Georgië